在不久前举行的中国汽车产业绿色贸易壁垒研讨会上，记者了解到，原定于今年1月1日出台的《汽车禁用物质要求》（以下简称《要求》）正在对配套的检测方法进行报批，预计于近期发布，并有望在2013年7月先在新车上开始实施，随后推广至在用车辆。
禁用物质的范围
本标准中的禁用物质特指以下六种物质：
1) 铅或其化合物
2）汞或其化合物
3）镉或其化合物
4）六价铬
5) 多溴联苯（PBBs）
6）多溴联苯醚（PBDEs）
禁用物质的含量限值
除附录A 中规定的在一定期限内豁免的汽车零部件和材料外，汽车及其零部件产品中每一均质材料中的铅、汞、六价铬、多溴联苯（PBBs）、多溴联苯醚（PBDEs）的含量不得超过质量百分数的0.1%，镉的含量不超过质量百分数的0.01% 。
执行日期
2013 年1 月1 日起在生产车应满足《禁用物质的含量限值》中的规定。
业内人士看来，《要求》的发布将进一步深化我国报废汽车回收利用管理工作，并将报废汽车的环保责任延伸到整车及零部件生产企业。
《技术政策》尚需强标推动
作为我国汽车报废回收制度的指导性文件，《汽车产品回收利用技术政策》（以下简称《技术政策》） 于2006 年2月颁布。该文件明确提出由汽车生产企业承担回收处理其产品的责任要求，规定生产企业要逐步提高产品的可回收性，禁用有害物质， 并提出分三个阶段实施。
《技术政策》要求，2010年起，所有国产及进口的M2类和M3类、N2类和N3类车辆的可回收利用率要达到85%左右，其中材料的再利用率不低于80%；所有国产及进口的M1类、N1类车辆的可回收利用率要达到80%，其中材料的再利用率不低于75%。除含铅合金、蓄电池、镀铅、镀铬、添加剂（稳定剂）、灯用水银外，限制使用铅、汞、镉及六价铬中国汽车技术研究中心数据资源中心总工程师郑乃金告诉记者，在制定《技术政策》时，没有对阶段设置过高目标。以一辆汽车为例，钢铁材料占车重的70%~75%，加上一些可直接回收的油液、轮胎等，对正规企业而言达到85%的回收利用率不难。据其了解，目前无论是自主品牌企业还是合资企业基本都可以达到《技术政策》规定的阶段目标。不过，不排除个别企业特别是商用车企业，在有毒有害物质铅、汞、镉、六价铬的使用上存在略有超标的可能。对于明年将实施的第二阶段目标（2012年起，所有国产及进口汽车的可回收利用率要达到90％左右，其中材料的再利用率不低于80％），大多数企业实施起来问题也不大，不过个别企业在非金属材料的回收方面存在问题。
“《技术政策》属于管理办法，对行业起的是指导作用而非强制性，缺乏详细技术标准、可操作性的实施细则以及相应的管理手段来规范企业行为。”郑乃金称，“因此，《要求》的意义不言而喻。”
完善政策刻不容缓
据郑乃金介绍，汽车在生产过程中，整车及零部件企业为使产品达到性能要求，在汽车材料中添加了重金属或化合物。权威机构研究表明，这些物质极易对人体产生伤害。如，汞会损害神经、肾、肝脏等，甚至导致不孕；铅影响智力和骨骼发育，破坏肾功能和免疫系统；镉会破坏神经系统；六价铬会导致白血球下降，引发肺癌等；多溴联苯则会对人体内分泌系统产生干扰作用。在车辆报废回收阶段，这些物质还会造成二次污染，引发更严重的环境问题。此外，汽车材料中还含有白金、铂、铑等贵金属，如果回收利用技术有限会造成资源浪费。
根据行业预测，2020年，我国汽车保有量将超过2亿辆，届时汽车年报废量将达到1400万辆。郑乃金提出，整车及零部件企业加快替代材料和回收利用技术的研发与应用刻不容缓。
据了解，行业主管部门对此问题非常重视，在《要求》制定之初，就将其提升至国家强制标准的高度，希望引起企业重视。《要求》在2009年完成了报批稿，但因配套检测方法的制定工作有所滞后，使得《要求》未能按照之前时间表实施。
郑乃金透露，由工信部和国标委负责制定的禁用物质四项检测方法，正在履行报批手续。与《技术政策》、《要求》相关的《道路车辆可再利用性和回收利用性计算方法》和《报废汽车拆解手册编制规范标准》，正处在修订或制定中。这两个标准为企业计算车辆回收利用率和编制汽车拆解手册提出规范要求，将进一步完善我国汽车报废回收利用管理体系。
性能优势
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移动平台：精细的手动移动平台，方便定位测试点
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新一代的高压电源和X光管：性能稳定可靠，高达50W的功率实现更高的测试效率
仪器配置
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技术参数
元素分析范围从硫（S）到铀（U）
分析检出限可达ppm
分析含量一般为1ppm到99.99％
任意多个可选择的分析和识别模型
相互独立的基体效应校正模型
多变量非线性回归程序
温度适应范围为15℃至30℃
电源：交流220V±5V,建议配置交流净化稳压电源
能量分辨率：140±5eV
外观尺寸： 550×416×333mm
样品腔尺寸：460×298×98mm
重量：45Kg
厂家介绍
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